中国のお金は３つのブラックホールへ吸い込まれているという。
１．軍事・宇宙開発
２．対外援助
３．高速鉄道建設
高速鉄道は天文的赤字を覚悟で作られている。
それはこれが
１．GDPを上げるに効果的であること、
２．世界的宣伝になること、
３．国内の失業対策と過剰生産品の消費につながること、
という３つの要因に支えられている。
しかし、将来的にみるとどう考えても危うい。
中国の経済思想の中にはイニシャルコストの経済感覚しかなく、その後のランニングコストの経済計算ができていない。
ここ30年ほどで蓄えたお金が今湯水のように消費されている。
その湯水が安全レベルを切ったとき、中国経済は動かなくなる。
維持管理の思想がない社会環境では、ランニングコストをかけられないものは捨てられたゴースト建造物になるしかない。
不動産バブル崩壊によるゴーストタウンの拡大と、
鉄道バブルによるゴーストトレイン
が後に残る可能性が大きいかも。
『
Record china配信日時：2017年1月24日(火) 7時10分
http://www.recordchina.co.jp/a161688.html
高速鉄道は経済成長にプラスか？大都市でメリット
内陸部では膨大な赤字―中国
2017年1月22日、未来網によると、世界最大の高速鉄道網建設を構想する中国だが、内陸部で膨大な赤字となっている。
英誌エコノミストは22日、中国の高速鉄道について取り上げた。
中国の高速鉄道は2007年に誕生したが、わずか10年で総路線長は2万キロを超えている。
世界の高速鉄道路線長の過半数が中国に集中している計算になる。
中国政府はさらに野心的な計画を抱いており、25年には3万8000キロ、35年には4万5000キロにまで拡張する方針だ。
問題は高速鉄道が果たして利益をもたらす存在かどうかだ。
長年議論されてきたが、最も利用客が多い北京・上海間高速鉄道（11年運営開始）をみると、大きな利益を生み出していることが分かる。
また、北京、上海、広州など大都市周辺では高速鉄道による通勤圏の拡大によって衛星都市の不動産価格は上昇するなどメリットが大きい。
一方で問題もある。
政府は全国各地に網の目のように高速鉄道網をはりめぐらせる方針だが、内陸部では採算が取れず過剰投資となるリスクが高い。
大都市と衛星都市とを結ぶ鉄道も駅間が短いため、高速鉄道にする必要性は低い。
最高時速250キロの一般鉄道にしても経済効果はほとんど変わらない一方で、建設コストはほぼ半分になる。
』
『
Record china配信日時：2017年1月29日(日) 8時0分
http://www.recordchina.co.jp/a162269.html
中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア
● 26日、米ラジオ局ボイスオブアメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。
アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。
2017年1月26日、米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。
今月初頭、エチオピアからジブチの紅海までをつなぐ全長750キロの鉄道が開通した。
年間500万トンの貨物を輸送し、両国の経済を大きく振興するものになると期待されている。
総投資額は34億ドル（約3910億円)、うち70％は中国輸出入銀行が融資する。建設は中国中鉄が担当した。
またケニアでもまもなく新たに鉄道が完成する。総投資額130億ドル（約1兆5000億円）は中国輸出入銀行が融資した。
他にも南スーダン、ウガンダ、ルワンダ、ブルンジなどの国々で多くの鉄道建設が予定されている。
2000年から2014年にかけ、中国はアフリカの輸送プロジェクトに242億ドル（約2兆7900億円）を融資したが、うち80％は道路と鉄道建設に投じられている。
アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。
ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。
一部の専門家は中国のコスト回収には長い時間が必要だと指摘するが、アフリカの国々にとってはその経済効果はただちに発揮される。
』
『
Record china配信日時：2017年1月29日(日) 8時30分
http://www.recordchina.co.jp/a162267.html
台湾と断交すれば約6兆円をプレゼント？
「中国がアフリカで金満外交」と台湾メディア、
中国外交部は「荒唐無稽」と否定―仏メディア
2017年1月26日、RFI中国語版サイトは記事
「中国が500億ドルの大金で台湾のアフリカ国交国の切り崩しを図るも失敗
＝中国政府は荒唐無稽だと否定」
を掲載した。
アフリカで台湾と国交を結んでいるのはブルキナファソとスワジランドの2カ国を残すのみだ。
中国政府は大金をちらつかせて、台湾と断交するよう迫ったと台湾メディアは報じている。
ブルキナファソの外相によると、500億ドル（約5兆7500億円）という信じられないような大金が提示された。
しかし両国は台湾との関係は変えられないと拒否したという。
スワジランドの報道官は台湾と国交があることをうれしく思う、長期的な関係にしたいとコメントしている。
中国外交部の華春瑩（ホア・チュンイン）報道官は26日の定例記者会見で、報道は荒唐無稽だと否定。
「一つの中国原則は中国の核心的利益と13億中国人民の感情にかかわるもので、金銭で取引できるものではない。
一つの中国問題で取引をすることはない」
とコメントした。
』
『
サーチナニュース 2017-02-10 16:12
http://news.searchina.net/id/1628995?page=1
中国の技術はあとどのくらいの年月で日本に追いつくか＝中国メディア
中国メディア・今日頭条は９日、「中国の科学技術が日本に追いつくにはどのぐらいの時間が必要か」と題した記事を掲載した。
具体的に何年、という結論は出ていないが、
技術力のみならず社会システムにおいても日本と中国では簡単に埋められない差があるとしている。
記事は「今、中国人の愛国心は日本製のボイコットという非理性的な方法から目覚め、国の実力を比較する方向へと徐々に変わりつつある」と説明。
すでに国も国民も豊かになっている日本に比べると「中国の現代化の道はまだまだ遠い」としたうえで、主に表れている差を３点挙げた。
★．１点目は「精緻な工業技術」だ。
国土が狭く、エネルギーや食料の自給率が低い日本の生命線はまさに工業技術にあるとした。
★．２点目は「強い金融の実力」。
バブル崩壊や金融危機のインパクトを受けたものの、それでも日本が持つ金融の実力はなおも強いと説明している。
★．３点目は「技術の強い優位性」だ。
研究への投資が盛んで、特許が電子、機械、新素材、エネルギー、環境保護などのハイテク分野に集中しており
「予見できる将来において、日本が持つ技術の地位を揺るがすことは難しい」
とした。
記事はさらに、
★．日本は全国的にインフラがしっかり整っているほか、都市と農村や地域間の発展バランスが取れていると紹介。
日本の農村は現代化が進んでおり、生活レベルも都市との差が少ないとした。
★．一方、中国は都市と農村、および地域間の格差が大きく、
この差を埋めるには２−３世代、数十年の時間が必要
だと指摘。
「ここにも、中国と日本の現代化レベルの差が十分に示されているのだ」とした。
中国は日本に比べて人口は１０倍、面積は２６倍。
この広大な国で発展の均衡化を図るのは並々ならぬ事業であることは想像に難くない。
功利を急ぐことなく、時間をかけて一歩ずつ着実に取り組んで行かなければならない。
』
『
Record china配信日時：2017年2月12日(日) 5時50分
http://www.recordchina.co.jp/a163461.html
日中の激しい高速鉄道受注競争は双方の益とはなっていない？
＝中国ネットからは中国高速鉄道に対する強い自信のコメントが多数
2017年2月10日、中国のポータルサイト・今日頭条が、日中の激しい高速受注競争は双方にとって益とはなっていないとする記事を掲載した。
記事は、東南アジアにおける日中の高速鉄道受注競争が激化していると指摘。
次の新たな戦場は1500キロメートルに及ぶ「タイ―マレーシア間の高速鉄道計画」になると伝えた。
その上で、これまでの日中の高速鉄道受注は、日中双方にとって痛手になっていると主張。
★．日本が受注を獲得したインドの高速鉄道計画では、日本は事業費の81％を低利の円借款で提供することは大きなリスクであり、
6年間で500キロメートルの建設は、インドの建設スピードを考えると工期が遅れる可能性が高いと主張した。
一方、
★．中国が受注したインドネシアの高速鉄道計画では、
中国はインドネシア政府の債務保証を求めない破格の条件で受注したため、
資金を回収できないリスクがあり、
すでに土地の買収や環境保護の面での問題から工事がストップしているという。
また、同じく
★．中国が受注したタイの高速鉄道計画では、
大型公共事業のための特別借り入れ法案が違憲とされたため着工がストップしており、日中の受注獲得競争は「敵を1000人倒して自軍が800人倒される」非建設的な競争となっていると論じた。
これに対し、中国のネットユーザーからは
「中国の低価格に日本は太刀打ちできない。だから平常心で臨めばいい」、
「日本には競争力なんて本当はない。
ただ中国に対する悪意があるだけだ。
中国は競争ゆえに自身の価格を落とすべきではなく、高品質と適正価格を保つべき」
など、中国高速鉄道に対する強い自信を表すコメントが多く寄せられた。
また、
「高速鉄道計画はたくさんあるんだから、日本と争う必要はない。
効率の悪い日本に1つ作らせれば、その後は競争力などなくなる」、
「日本の新幹線は遅くて高くて建設に時間がかかりすぎる。
優位性はどこにも見当たらない」
など、日本は競争相手ではないと主張する意見も少なくなかった。
』
『
ダイヤモンドオンライン 2017年2月17日 莫 邦富 [作家・ジャーナリスト]
http://diamond.jp/articles/-/118154
中国の高速鉄道事業はもう一度、日本から謙虚に学べ
●上海駅に停車する中国の新幹線
中国の春節（旧正月）期間は大体、大晦日から旧暦の1月15日までとされている。
しかし、「春運」（春節期間中の運送という意味の言葉の略語）、つまり民族大移動と言われるまでの春節期間中の交通繁忙期はもっと長い。
大体、旧正月の前の15日から後25日頃までの約40日といったところだ。
具体的な統計データはまだ出来上がっていないが、今年の春運期間中は30億人の移動があったと見られている。
そのうち、バスが約25億人、鉄道が約3.5億人、飛行機が0.5億人、船が0.4億人の移動を背負っていた。
鉄道の移動においては、近年、中国版新幹線とも言われる高速鉄道の利用はたいへん人気を得ている。
速度が速いだけではなく、定時運行による信頼感と移動期間中の快適さが人々を虜にした。
確かに乗車料金は在来線より高くなるが、所得の向上によりそれは大きな障害にはならなくなっている。
春運が始まった頃、中国のネットで数枚の写真が話題になった。
南京など主要鉄道駅に数十列の高速鉄道の車両が並んでいる風景だが、中国の高速鉄道の規模を無言で伝えている。
これらの写真を目にした私の胸中には感慨深いものが去来する。
2016年9月10日、河南省鄭州市から江蘇省徐州市までの361キロの高速鉄道が開通した。
これで中国の高速鉄道路線の総延長が2万キロを突破し、世界最長の記録を不動のものにした。
日本の新幹線の総延長が3000キロ未満ということを考えると、その規模の大きさは印象的だ。
■リニアか新幹線か──当初はリニアが先行
しかし、わずか15年前の2002年の時点で、中国はまだリニアモーターカーにすべきか、それとも新幹線のような在来技術による高速鉄道にすべきかといった論争に明け暮れていた。
2002年12月31日、上海浦東竜陽路駅で世界初の実用リニアモーターカーの開通式典が行われた。
テープカットのあと、式典に出席するために訪れた朱鎔基首相とドイツのシュレーダー首相が車内に乗りこむと、白いボディのリニアモーターカーが滑り出し、あっと言う間にスピードをあげ、人々の視野から消えた。駅のホームにはその走行状況を示すモニター画面が置かれ、列車の時速が430キロを超えると、見守る市民から歓声が上がった。
世界初の実用リニアモーターカー線が開通した瞬間だった。
上海リニアは同市の浦東国際空港と竜陽路間の約30キロを約8分間で結ぶもので、最高時速は430キロだ。
だが当時、私はコラム記事のなかで、以下のようなことを書いた。
──その喜ぶべき上海リニアモーターカー線の開通ニュースを複雑な心境で聞いている面々が当時、中国にも日本にもいた。
京滬線と呼ばれる北京から上海までの1300キロ鉄道区間は中国経済にとって最も重要かつ最も忙しい路線である。
当時、乗客と貨物の輸送密度はそれぞれ鉄道路線平均の5.5倍と4.3倍。
凄まじい経済発展に追いつかず、パンク寸前の輸送力を強化するために、中国を南北に貫く新たな高速鉄道を建設する計画を中国政府がすでに批准していたが、高速鉄道にどういう技術を導入するべきかという肝心な問題が解決できず、批准された建設計画も机の引き出しに眠ったままだった。──
もっとも、リニアモーターカーを世界に先駆けて開通させた中国だが、この技術を京滬線をはじめ、新たな路線に採用するには至らなかった。
当初の約30キロという路線距離が延伸することはなかった。
一方、2008年に北京で夏季五輪が開催されることが決まると、高速鉄道の工事開始をもうそれ以上遅らせることができなくなり、そこから中国はリニアモーターカーにこだわることなく、高速鉄道の建設に猛烈に突入した。
■瞬く間に発展した高速道路網を思い出せ
中国の高速鉄道建設プロジェクトは新幹線技術を持っている日本を巻き込んだ激しい商戦でもあった。
だが、中国との政治的対立が日増しに強まっている日本側は決して優勢に立っていなかった。
鉄道省が新幹線方式に傾くという話が広がると、中国国民から激しい反対の声が上がった。
インターネットには、鉄道省を売国省と罵ったり断固としてそれを阻止しようと呼びかけたりする類の書き込みが多くのサイトに出ている。
なかには「日本の新幹線システムを京滬高速鉄道線に使うことは中国の国家安全保障にとって重大な脅威だ」と警告を発する人間もいたほどだった。
日本側にも中国の高速鉄道建設へのODAの提供に難色を見せたり、新幹線技術がほしいなら、釘の一本一本まで日本製にしろという無理難題な要求を出したりして、反対の声を上げていた勢力があった。
そこで私と数人の仲間が国土交通省と意見交換会を数回行い、新幹線の売り込みに対して率直な提案もした。
その一つは中国の発展スピードをしっかりと認識したうえで、行動を起こす必要がある。
そのとき、挙げた例は高速道路のことだった。
1978年中国が改革を始めてから、「中国の自動車が高速道路を呼んでいる」といった内容の詩が広く読まれた。
人々は、高速道路を近代化の象徴と見て、中国にも早く高速道路が現れることを熱望していた。
こうした国民の気持ちが、詩人にその詩を作らせたのだろう。
そんななかで1988年、上海市内の全長20キロの滬嘉高速道路が開通したことで、中国の高速道路時代の幕開けとなった。
それからわずか14年の年月しか経っていない2002年に、中国の高速道路延べ距離が2万キロを超え、世界2位の高速道路網を構築した。
ちなみに、2016年現在、中国の高速道路延べ距離は13万キロ超となっている。
だから、中国高速鉄道にもこうしたスピード感が出てくる可能性が大だ、という認識を持つべきだと主張した。
■中国の高速鉄道の泣きどころはソフト面
もう一つの提案は、中国の高速鉄道事業を中国国内でのビジネスだけではなく、世界に広がっていくビジネスチャンスととらえてほしいというものだった。
世界各地に進出しようとする中国高速鉄道建設の今日の動きはまさにその提案の先見性を証明している。
しかし、ここまで発展してきた中国の高速鉄道にも、まだまだ泣きどころがいっぱいある。
アジア最大の規模と自画自賛している高速鉄道の杭州駅を見ると、トイレの狭さと言ったら、絶句するとしか表現のしようが見つからない。
高速鉄道の駅前の交通秩序を維持するため、タクシーなど車の近寄せを物理的にさせない駅が多いことにも、ある種の絶望感を覚えている。
駅内の乗り換えの難しさも世界有数と言っても過言ではない。
高速鉄道駅の管理というソフト面では、日本との差は決して小さなものではない。
いろいろな場で、日中経済交流はハードからソフトへ移行していると私は主張している。
中国の高速鉄道事業はもう一回、謙虚に日本の新幹線に学んでほしいと思っている。
（作家・ジャーナリスト 莫 邦富）
』
『
サーチナニュース 2017-02-21 09:12
http://news.searchina.net/id/1629643?page=1
ふざけるな！ 中国高速鉄道、
一部路線の運賃値上げに批判殺到＝中国
中国高速鉄道は、速くて便利で安いと中国国民に受け入れられ、中国人は「技術でも新幹線を超えた」と主張しているが、先行きが不安になるニュースが話題となっている。
それは、１４日に発表された「運賃の値上げ」だ。
２等席は３０％、１等席に至っては７０％近くも値上がりするという。
これを受けて中国のネットでは熱い論議が交わされているが、中国メディアの新浪は１７日、「中国高速鉄道は本当に乗車運賃の値上げが必要なのか」と疑問を投げかけている。
報道によると、値上げする路線は、杭州市と深センを結ぶ東南沿海線で、４月２１日から値上げされる。
また、値段だけでなく、事故の影響で落としていた速度を上げて、時速２００キロメートルから時速２５０キロメートルにするという。
これに対して、中国のネットユーザーからは反対意見が多く寄せられ「批判一色」となり、値上げを擁護する声は一部にとどまった。
多くは、高速鉄道のような国のインフラは営利目的であるべきではないという意見や、電車が高速鉄道に淘汰された今、代わりとなる交通手段がないという声、物価とともに高速鉄道まで値上がりするのかといった悲鳴ともいえる声が多数を占めた。
記事は、こうした意見に共感しながらも、人気路線に限定した料金改正であると指摘、逆に今後は乗客の少ない路線で安くなることもあり得るとも主張する一方、その値上げ幅には疑問を示した。
２０１１年に起きた高速鉄道事故後は、時速を５０キロ落として価格も５％安くしたが、今回は時速が５０キロ上がるが料金は３０％アップするためだ。
これに対し、日本を含めた国の高速鉄道料金と比べると中国は格安だったと指摘する声があるというが、記事は中国の物価からすると現在の価格でも決して安くはないとした。
実際、時速を５０キロ上げるだけで運行コストが３分の１も高くなるとは思えず、「大規模な高速鉄道建設による負債」の穴埋めと見たほうが納得がいくと論じた。
これまでも、中国人の中には高速鉄道の乗車運賃の高さを嫌って、速度が遅くても安い鉄道を利用する人が少なくなかった。
その鉄道がどんどん減っているなかでの値上げは高速鉄道にとっては客足を遠のかせることになりかねない。
』
『
サーチナニュース 2017-03-28 13:12
http://news.searchina.net/id/1632301?page=1
中国高速鉄道は一体「時速何キロなら安全に走行できるのか」＝中国報道
中国にとって高速鉄道はいまや国を代表する製品の１つとなっている。
中国でも高速鉄道は「中国製品の名刺的な存在」であるとして、中国製造業の高度化を体現した製品だと胸を張る声が多い。
だが、この製品には暗い過去があるのも事実であり、それは２０１１年に温州市で生じた衝突脱線事故だ。
この事故以後、時速３５０ｋｍで走行していた路線は時速３００ｋｍで、また時速２５０ｋｍで走行していた路線は時速２００ｋｍで走行するようになったが、中国メディアの駆動之家はこのほど、
「中国高速鉄道は結局のところ、どれだけの速度で安全に運行できるのか」
と疑問を投げかける記事を掲載した。
記事が中国高速鉄道の最高速度にこだわっているのは、中国高速鉄道の現行速度では国際市場で優位に競争を進められないという理由が関係しているようだ。
例えば東北新幹線は最高時速を３２０ｋｍに引き上げる計画を順調に進めていると紹介。
また、東海道新幹線も速度を引き上げる計画があり、欧州ではドイツのＩＣＥ３やフランスのＡＧＶも、車両そのものは時速３６０ｋｍで走行できるように設計されていると説明した。
従って、中国の中国全国人民政治協商会議と全国人民代表大会（両会）では毎年、多くの代表委員から事故前の速度に戻すよう提案がなされていると説明したが、全国政協委員の１人は事故前の速度に戻すこと自体は問題はないが、「肝心なのは管理レベルも引き上げることだ」という見解を示していると紹介。
結論として中国高速鉄道はどれくらいの速度であれば安全に管理・運行ができるのかは今もって「謎だ」と論じた。
中国高速鉄道の速度引き下げは温州市での事故に起因しているが、この事故の原因は追突されたＤ３１１５列車が落雷による停電で動力を失っていたこと、また追突したＤ３０１列車とＤ３１１５列車の運行順序が逆転していたことから列車運行の制御システムに重大な問題があった可能性も指摘されている。
また、そこにはさらに人為的判断ミスも重なった可能性もある。
近年は重大な事故を起こしていない中国高速鉄道だが、安全確保は営業速度よりも優先すべき最大の課題だと言えよう。
』
【2017年 大きな予感：世界はどう変わるか】
『
●インドネシアの高速鉄道事業、ついに頓挫【中国崩壊】中国鉄路が68兆円の負債で事実上の倒産へ！
●【中国崩壊】中国政府の東南アジアでの無慈悲な爆援助のウラが〇〇！ヤバすぎる手抜き工事世界一の実態！！
2017/02/24 に公開
』
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Record china配信日時：2017年1月29日(日) 8時30分
http://www.recordchina.co.jp/a162267.html
台湾と断交すれば約6兆円をプレゼント？
「中国がアフリカで金満外交」と台湾メディア、
中国外交部は「荒唐無稽」と否定―仏メディア
2017年1月26日、RFI中国語版サイトは記事
「中国が500億ドルの大金で台湾のアフリカ国交国の切り崩しを図るも失敗
＝中国政府は荒唐無稽だと否定」
を掲載した。
アフリカで台湾と国交を結んでいるのはブルキナファソとスワジランドの2カ国を残すのみだ。
中国政府は大金をちらつかせて、台湾と断交するよう迫ったと台湾メディアは報じている。
ブルキナファソの外相によると、500億ドル（約5兆7500億円）という信じられないような大金が提示された。
しかし両国は台湾との関係は変えられないと拒否したという。
スワジランドの報道官は台湾と国交があることをうれしく思う、長期的な関係にしたいとコメントしている。
中国外交部の華春瑩（ホア・チュンイン）報道官は26日の定例記者会見で、報道は荒唐無稽だと否定。
「一つの中国原則は中国の核心的利益と13億中国人民の感情にかかわるもので、金銭で取引できるものではない。
一つの中国問題で取引をすることはない」
とコメントした。
』
『
サーチナニュース 2017-02-10 16:12
http://news.searchina.net/id/1628995?page=1
中国の技術はあとどのくらいの年月で日本に追いつくか＝中国メディア
中国メディア・今日頭条は９日、「中国の科学技術が日本に追いつくにはどのぐらいの時間が必要か」と題した記事を掲載した。
具体的に何年、という結論は出ていないが、
技術力のみならず社会システムにおいても日本と中国では簡単に埋められない差があるとしている。
記事は「今、中国人の愛国心は日本製のボイコットという非理性的な方法から目覚め、国の実力を比較する方向へと徐々に変わりつつある」と説明。
すでに国も国民も豊かになっている日本に比べると「中国の現代化の道はまだまだ遠い」としたうえで、主に表れている差を３点挙げた。
★．１点目は「精緻な工業技術」だ。
国土が狭く、エネルギーや食料の自給率が低い日本の生命線はまさに工業技術にあるとした。
★．２点目は「強い金融の実力」。
バブル崩壊や金融危機のインパクトを受けたものの、それでも日本が持つ金融の実力はなおも強いと説明している。
★．３点目は「技術の強い優位性」だ。
研究への投資が盛んで、特許が電子、機械、新素材、エネルギー、環境保護などのハイテク分野に集中しており
「予見できる将来において、日本が持つ技術の地位を揺るがすことは難しい」
とした。
記事はさらに、
★．日本は全国的にインフラがしっかり整っているほか、都市と農村や地域間の発展バランスが取れていると紹介。
日本の農村は現代化が進んでおり、生活レベルも都市との差が少ないとした。
★．一方、中国は都市と農村、および地域間の格差が大きく、
この差を埋めるには２−３世代、数十年の時間が必要
だと指摘。
「ここにも、中国と日本の現代化レベルの差が十分に示されているのだ」とした。
中国は日本に比べて人口は１０倍、面積は２６倍。
この広大な国で発展の均衡化を図るのは並々ならぬ事業であることは想像に難くない。
功利を急ぐことなく、時間をかけて一歩ずつ着実に取り組んで行かなければならない。
』
『
Record china配信日時：2017年2月12日(日) 5時50分
http://www.recordchina.co.jp/a163461.html
日中の激しい高速鉄道受注競争は双方の益とはなっていない？
＝中国ネットからは中国高速鉄道に対する強い自信のコメントが多数
2017年2月10日、中国のポータルサイト・今日頭条が、日中の激しい高速受注競争は双方にとって益とはなっていないとする記事を掲載した。
記事は、東南アジアにおける日中の高速鉄道受注競争が激化していると指摘。
次の新たな戦場は1500キロメートルに及ぶ「タイ―マレーシア間の高速鉄道計画」になると伝えた。
その上で、これまでの日中の高速鉄道受注は、日中双方にとって痛手になっていると主張。
★．日本が受注を獲得したインドの高速鉄道計画では、日本は事業費の81％を低利の円借款で提供することは大きなリスクであり、
6年間で500キロメートルの建設は、インドの建設スピードを考えると工期が遅れる可能性が高いと主張した。
一方、
★．中国が受注したインドネシアの高速鉄道計画では、
中国はインドネシア政府の債務保証を求めない破格の条件で受注したため、
資金を回収できないリスクがあり、
すでに土地の買収や環境保護の面での問題から工事がストップしているという。
また、同じく
★．中国が受注したタイの高速鉄道計画では、
大型公共事業のための特別借り入れ法案が違憲とされたため着工がストップしており、日中の受注獲得競争は「敵を1000人倒して自軍が800人倒される」非建設的な競争となっていると論じた。
これに対し、中国のネットユーザーからは
「中国の低価格に日本は太刀打ちできない。だから平常心で臨めばいい」、
「日本には競争力なんて本当はない。
ただ中国に対する悪意があるだけだ。
中国は競争ゆえに自身の価格を落とすべきではなく、高品質と適正価格を保つべき」
など、中国高速鉄道に対する強い自信を表すコメントが多く寄せられた。
また、
「高速鉄道計画はたくさんあるんだから、日本と争う必要はない。
効率の悪い日本に1つ作らせれば、その後は競争力などなくなる」、
「日本の新幹線は遅くて高くて建設に時間がかかりすぎる。
優位性はどこにも見当たらない」
など、日本は競争相手ではないと主張する意見も少なくなかった。
』
『
ダイヤモンドオンライン 2017年2月17日 莫 邦富 [作家・ジャーナリスト]
http://diamond.jp/articles/-/118154
中国の高速鉄道事業はもう一度、日本から謙虚に学べ
●上海駅に停車する中国の新幹線
中国の春節（旧正月）期間は大体、大晦日から旧暦の1月15日までとされている。
しかし、「春運」（春節期間中の運送という意味の言葉の略語）、つまり民族大移動と言われるまでの春節期間中の交通繁忙期はもっと長い。
大体、旧正月の前の15日から後25日頃までの約40日といったところだ。
具体的な統計データはまだ出来上がっていないが、今年の春運期間中は30億人の移動があったと見られている。
そのうち、バスが約25億人、鉄道が約3.5億人、飛行機が0.5億人、船が0.4億人の移動を背負っていた。
鉄道の移動においては、近年、中国版新幹線とも言われる高速鉄道の利用はたいへん人気を得ている。
速度が速いだけではなく、定時運行による信頼感と移動期間中の快適さが人々を虜にした。
確かに乗車料金は在来線より高くなるが、所得の向上によりそれは大きな障害にはならなくなっている。
春運が始まった頃、中国のネットで数枚の写真が話題になった。
南京など主要鉄道駅に数十列の高速鉄道の車両が並んでいる風景だが、中国の高速鉄道の規模を無言で伝えている。
これらの写真を目にした私の胸中には感慨深いものが去来する。
2016年9月10日、河南省鄭州市から江蘇省徐州市までの361キロの高速鉄道が開通した。
これで中国の高速鉄道路線の総延長が2万キロを突破し、世界最長の記録を不動のものにした。
日本の新幹線の総延長が3000キロ未満ということを考えると、その規模の大きさは印象的だ。
■リニアか新幹線か──当初はリニアが先行
しかし、わずか15年前の2002年の時点で、中国はまだリニアモーターカーにすべきか、それとも新幹線のような在来技術による高速鉄道にすべきかといった論争に明け暮れていた。
2002年12月31日、上海浦東竜陽路駅で世界初の実用リニアモーターカーの開通式典が行われた。
テープカットのあと、式典に出席するために訪れた朱鎔基首相とドイツのシュレーダー首相が車内に乗りこむと、白いボディのリニアモーターカーが滑り出し、あっと言う間にスピードをあげ、人々の視野から消えた。駅のホームにはその走行状況を示すモニター画面が置かれ、列車の時速が430キロを超えると、見守る市民から歓声が上がった。
世界初の実用リニアモーターカー線が開通した瞬間だった。
上海リニアは同市の浦東国際空港と竜陽路間の約30キロを約8分間で結ぶもので、最高時速は430キロだ。
だが当時、私はコラム記事のなかで、以下のようなことを書いた。
──その喜ぶべき上海リニアモーターカー線の開通ニュースを複雑な心境で聞いている面々が当時、中国にも日本にもいた。
京滬線と呼ばれる北京から上海までの1300キロ鉄道区間は中国経済にとって最も重要かつ最も忙しい路線である。
当時、乗客と貨物の輸送密度はそれぞれ鉄道路線平均の5.5倍と4.3倍。
凄まじい経済発展に追いつかず、パンク寸前の輸送力を強化するために、中国を南北に貫く新たな高速鉄道を建設する計画を中国政府がすでに批准していたが、高速鉄道にどういう技術を導入するべきかという肝心な問題が解決できず、批准された建設計画も机の引き出しに眠ったままだった。──
もっとも、リニアモーターカーを世界に先駆けて開通させた中国だが、この技術を京滬線をはじめ、新たな路線に採用するには至らなかった。
当初の約30キロという路線距離が延伸することはなかった。
一方、2008年に北京で夏季五輪が開催されることが決まると、高速鉄道の工事開始をもうそれ以上遅らせることができなくなり、そこから中国はリニアモーターカーにこだわることなく、高速鉄道の建設に猛烈に突入した。
■瞬く間に発展した高速道路網を思い出せ
中国の高速鉄道建設プロジェクトは新幹線技術を持っている日本を巻き込んだ激しい商戦でもあった。
だが、中国との政治的対立が日増しに強まっている日本側は決して優勢に立っていなかった。
鉄道省が新幹線方式に傾くという話が広がると、中国国民から激しい反対の声が上がった。
インターネットには、鉄道省を売国省と罵ったり断固としてそれを阻止しようと呼びかけたりする類の書き込みが多くのサイトに出ている。
なかには「日本の新幹線システムを京滬高速鉄道線に使うことは中国の国家安全保障にとって重大な脅威だ」と警告を発する人間もいたほどだった。
日本側にも中国の高速鉄道建設へのODAの提供に難色を見せたり、新幹線技術がほしいなら、釘の一本一本まで日本製にしろという無理難題な要求を出したりして、反対の声を上げていた勢力があった。
そこで私と数人の仲間が国土交通省と意見交換会を数回行い、新幹線の売り込みに対して率直な提案もした。
その一つは中国の発展スピードをしっかりと認識したうえで、行動を起こす必要がある。
そのとき、挙げた例は高速道路のことだった。
1978年中国が改革を始めてから、「中国の自動車が高速道路を呼んでいる」といった内容の詩が広く読まれた。
人々は、高速道路を近代化の象徴と見て、中国にも早く高速道路が現れることを熱望していた。
こうした国民の気持ちが、詩人にその詩を作らせたのだろう。
そんななかで1988年、上海市内の全長20キロの滬嘉高速道路が開通したことで、中国の高速道路時代の幕開けとなった。
それからわずか14年の年月しか経っていない2002年に、中国の高速道路延べ距離が2万キロを超え、世界2位の高速道路網を構築した。
ちなみに、2016年現在、中国の高速道路延べ距離は13万キロ超となっている。
だから、中国高速鉄道にもこうしたスピード感が出てくる可能性が大だ、という認識を持つべきだと主張した。
■中国の高速鉄道の泣きどころはソフト面
もう一つの提案は、中国の高速鉄道事業を中国国内でのビジネスだけではなく、世界に広がっていくビジネスチャンスととらえてほしいというものだった。
世界各地に進出しようとする中国高速鉄道建設の今日の動きはまさにその提案の先見性を証明している。
しかし、ここまで発展してきた中国の高速鉄道にも、まだまだ泣きどころがいっぱいある。
アジア最大の規模と自画自賛している高速鉄道の杭州駅を見ると、トイレの狭さと言ったら、絶句するとしか表現のしようが見つからない。
高速鉄道の駅前の交通秩序を維持するため、タクシーなど車の近寄せを物理的にさせない駅が多いことにも、ある種の絶望感を覚えている。
駅内の乗り換えの難しさも世界有数と言っても過言ではない。
高速鉄道駅の管理というソフト面では、日本との差は決して小さなものではない。
いろいろな場で、日中経済交流はハードからソフトへ移行していると私は主張している。
中国の高速鉄道事業はもう一回、謙虚に日本の新幹線に学んでほしいと思っている。
（作家・ジャーナリスト 莫 邦富）
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サーチナニュース 2017-02-21 09:12
http://news.searchina.net/id/1629643?page=1
ふざけるな！ 中国高速鉄道、
一部路線の運賃値上げに批判殺到＝中国
中国高速鉄道は、速くて便利で安いと中国国民に受け入れられ、中国人は「技術でも新幹線を超えた」と主張しているが、先行きが不安になるニュースが話題となっている。
それは、１４日に発表された「運賃の値上げ」だ。
２等席は３０％、１等席に至っては７０％近くも値上がりするという。
これを受けて中国のネットでは熱い論議が交わされているが、中国メディアの新浪は１７日、「中国高速鉄道は本当に乗車運賃の値上げが必要なのか」と疑問を投げかけている。
報道によると、値上げする路線は、杭州市と深センを結ぶ東南沿海線で、４月２１日から値上げされる。
また、値段だけでなく、事故の影響で落としていた速度を上げて、時速２００キロメートルから時速２５０キロメートルにするという。
これに対して、中国のネットユーザーからは反対意見が多く寄せられ「批判一色」となり、値上げを擁護する声は一部にとどまった。
多くは、高速鉄道のような国のインフラは営利目的であるべきではないという意見や、電車が高速鉄道に淘汰された今、代わりとなる交通手段がないという声、物価とともに高速鉄道まで値上がりするのかといった悲鳴ともいえる声が多数を占めた。
記事は、こうした意見に共感しながらも、人気路線に限定した料金改正であると指摘、逆に今後は乗客の少ない路線で安くなることもあり得るとも主張する一方、その値上げ幅には疑問を示した。
２０１１年に起きた高速鉄道事故後は、時速を５０キロ落として価格も５％安くしたが、今回は時速が５０キロ上がるが料金は３０％アップするためだ。
これに対し、日本を含めた国の高速鉄道料金と比べると中国は格安だったと指摘する声があるというが、記事は中国の物価からすると現在の価格でも決して安くはないとした。
実際、時速を５０キロ上げるだけで運行コストが３分の１も高くなるとは思えず、「大規模な高速鉄道建設による負債」の穴埋めと見たほうが納得がいくと論じた。
これまでも、中国人の中には高速鉄道の乗車運賃の高さを嫌って、速度が遅くても安い鉄道を利用する人が少なくなかった。
その鉄道がどんどん減っているなかでの値上げは高速鉄道にとっては客足を遠のかせることになりかねない。
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サーチナニュース 2017-03-28 13:12
http://news.searchina.net/id/1632301?page=1
中国高速鉄道は一体「時速何キロなら安全に走行できるのか」＝中国報道
中国にとって高速鉄道はいまや国を代表する製品の１つとなっている。
中国でも高速鉄道は「中国製品の名刺的な存在」であるとして、中国製造業の高度化を体現した製品だと胸を張る声が多い。
だが、この製品には暗い過去があるのも事実であり、それは２０１１年に温州市で生じた衝突脱線事故だ。
この事故以後、時速３５０ｋｍで走行していた路線は時速３００ｋｍで、また時速２５０ｋｍで走行していた路線は時速２００ｋｍで走行するようになったが、中国メディアの駆動之家はこのほど、
「中国高速鉄道は結局のところ、どれだけの速度で安全に運行できるのか」
と疑問を投げかける記事を掲載した。
記事が中国高速鉄道の最高速度にこだわっているのは、中国高速鉄道の現行速度では国際市場で優位に競争を進められないという理由が関係しているようだ。
例えば東北新幹線は最高時速を３２０ｋｍに引き上げる計画を順調に進めていると紹介。
また、東海道新幹線も速度を引き上げる計画があり、欧州ではドイツのＩＣＥ３やフランスのＡＧＶも、車両そのものは時速３６０ｋｍで走行できるように設計されていると説明した。
従って、中国の中国全国人民政治協商会議と全国人民代表大会（両会）では毎年、多くの代表委員から事故前の速度に戻すよう提案がなされていると説明したが、全国政協委員の１人は事故前の速度に戻すこと自体は問題はないが、「肝心なのは管理レベルも引き上げることだ」という見解を示していると紹介。
結論として中国高速鉄道はどれくらいの速度であれば安全に管理・運行ができるのかは今もって「謎だ」と論じた。
中国高速鉄道の速度引き下げは温州市での事故に起因しているが、この事故の原因は追突されたＤ３１１５列車が落雷による停電で動力を失っていたこと、また追突したＤ３０１列車とＤ３１１５列車の運行順序が逆転していたことから列車運行の制御システムに重大な問題があった可能性も指摘されている。
また、そこにはさらに人為的判断ミスも重なった可能性もある。
近年は重大な事故を起こしていない中国高速鉄道だが、安全確保は営業速度よりも優先すべき最大の課題だと言えよう。
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【2017年 大きな予感：世界はどう変わるか】
『
●インドネシアの高速鉄道事業、ついに頓挫【中国崩壊】中国鉄路が68兆円の負債で事実上の倒産へ！
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『●【中国崩壊】中国政府の東南アジアでの無慈悲な爆援助のウラが〇〇！ヤバすぎる手抜き工事世界一の実態！！
2017/02/24 に公開
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