『
サーチナニュース 2017-02-18 08:12
http://news.searchina.net/id/1629512?page=1
インドネシア高速鉄道は困難に直面、
日本が「嘲笑の機会をうかがっている」＝中国
インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画はもともと日本の受注が確実視されていた。
だが、ふたを開けてみるとインドネシア政府の債務保証を求めないなど破格の条件を提示した中国が受注した。
ジャワ島の高速鉄道計画はすでに一部で建設工事が進められているが、土地の収用が思うように進んでいないとの報道も多く、予定どおりに開業できるか不透明な状況となっている。
中国メディアの今日頭条はこのほど、
「ジャワ島の高速鉄道計画を失注した日本はプロジェクトの進展をめぐって中国側を嘲笑する機会をうかがっている」
と主張する記事を掲載した。
記事は、ジャワ島の高速鉄道計画が土地収用をめぐって停滞していることに対し、
「日本はようやく鬱憤を晴らす対象を見つけたようだ」
と主張し、日本メディアがここぞとばかりに同計画について
「暗礁に乗り上げる危険性」、
「インドネシア国民の反中感情が高まっている」
などと報じていると伝えた。
続けて、総延長３５０キロメートルの同計画は現在、「確かに困難に直面している」と伝える一方、高速鉄道の路線が建設されることで沿線の土地価格が上昇するのは当然のことであり、これが土地収用にとっての障害になるのは当たり前のことだと主張。
一方で、中国側のインドネシアにおける困難に対し、日本が嘲笑したり、鬱憤を晴らすための主張を繰り返したりすることは建設的な意見ではないと反発した。
』
こういう記事が出るということは、相当な困難に直面してしまっている、ということなのだろう。
『
サーチナニュース 2017-02-25 13:12
http://news.searchina.net/id/1630034?page=1
日本に依頼すれば着実に物事が進む！
インドネシアで地下鉄トンネル開通
インドネシアでは同国初となる地下鉄工事が行われているが、トンネル工事を行っているのはわが日本企業だ。
ジャカルタ市南北を貫く１５．７ｋｍの路線のうちの５．９ｋｍの地下トンネルがこのほど全線貫通したという。
中国メディアの今日頭条は２３日付で、インドネシア・ジャカルタは渋滞が極めて深刻で、「世界で最も混乱している交通」とも称されていると指摘、それゆえに日増しに深刻化する交通渋滞の解決は急を要する問題であると伝えている。
記事は、ジャカルタの地下鉄工事を受注するために日本は官民一体となり、１２００億円の円借款を活用しつつ、先進技術の活用とインドネシア人技術者の育成を約束したと紹介。
さらに、日本企業は地下鉄インフラ建設以外にも地下鉄車両及び運営システムさえも受注していると説明し、総額１４２０億円のプロジェクトを受注したことになると指摘した。
また、今回の地下鉄工事プロジェクトの日本側の意義について、
「日本にとってはただ１路線の工事を意味するのではなく、
むしろ日本の先進技術と建設クオリティをアピールするための、
いわばロールモデルとしての役割を担っている」
と主張。
さらに言えば東南アジアのインフラ建設における中国との競争を意識したものであり、日本にとっては今後のさらなる受注に向けた重要な意義を持つプロジェクトだと指摘。
日本と中国は次に
「マレーシアとシンガポールを結ぶ越境高速鉄道で相まみえることになる」
と論じた。
中国が日本との激しい競争のすえに受注したインドネシアの高速鉄道プロジェクトは、一部報道によれば、中国側から資金が融資されていないため全面的な着工はなされないままとなっている。
今回の地下鉄工事で日本がトンネルを全線貫通させたことは、「日本に依頼すれば着実に物事が進む」というポジティブな印象を東南アジア諸国に与える良いニュースとなるに違いない。
』
『
人民網日本語版配信日時：2017年3月15日(水) 22時0分
http://www.recordchina.co.jp/b172269-s10-c20.html
シンガポール・マレーシア・タイ高速鉄道で日中が競合―中国紙
シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピンの通勤鉄道。2017年には、中国と日本の高速鉄道をめぐる「戦いの場」が東南アジアへと延伸を続ける見込みだ。
解放日報が伝えた。
レイルウェイプロのサイトがこのほど伝えたところによると、フィリピン政府は日本政府と中国政府がいずれもフィリピン国内の通勤鉄道建設プロジェクトに資金面での支援を提供する意向を示していることを明らかにした。
日本紙は、
「タイとマレーシアの政府が、両国の首都を結ぶ…高速鉄道の整備について協議を始める。…日中が再び競合する展開も予想される」
と報じ、シンガポール紙「聯合早報」は、
「今年はシンガポールとマレーシアの首都を結ぶシンガポール-マレーシア高速鉄道プロジェクトの入札が行われ、日中が『狭い道ですれ違うような抜き差しならない状態』に至る可能性がある」
と伝えた。
▽多くの「戦いの場」で正面からぶつかる日中
フィリピンの様子を眺めると、ドゥテルテ大統領は選挙戦の初期から「鉄道への野心」を明らかにし、4路線の建設・修築を行う計画であり、中国に支援を請いたいとしていた。
同国では昨年、南北鉄道建設プロジェクトが認可され、そのうちの1つはマニラ首都圏とビコル地方を結ぶ、全長54キロメートルの通勤路線だ。
フィリピンがプロジェクトを認可する前から、待ちきれない日本は改修費用として24億ドル（1ドルは約114．7円）の支援を行うと宣言した。
フィリピンのペルニヤ国家経済開発長官がこのたび明らかにしたところによると、中国政府も資金提供の意向を示したという。
タイの様子をみると、タイ-マレーシア鉄道の構想は、全長1500キロメートルの広軌の新路線を建設し、高速直通列車を運行するというものだ。
同国のアーコム運輸相は、
「できるだけ早くマレーシアと協議して、どんなやり方で他国にこの鉄道建設修築プロジェクトに参加してもらうかを確定させたい。
現在、両国の目の前に横たわる難題は、果たして『中国と日本との二者択一』なのか、それとも日中両国の力を同時に借りるのかということだ。
マレーシアはどちらかというと中国を評価しているようだ」
と話す。
シンガポール-マレーシア高速鉄道はどうか。
両国政府は昨年12月に同プロジェクトに調印し、今年は入札を行う計画だ。
すでに多くの国の企業が建設に参加したいとの意向を示しているが、外界では、最終的な戦いは日中の間で繰り広げられることになるとの見方が一般的だ。
シンガポール紙「ザ・ストレーツ・タイムズ」の報道によれば、シンガポールは車両や信号システムで経験豊富な日本に傾いており、膨大な費用の大部分を負担するマレーシアは中国により傾いているという。
アジア横断鉄道という大きな流れの中で、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道の建設がもつ意義は重大だ。
1995年に、当時のマレーシアのマハティール首相が第5回ASEAN首脳会合で、アジア横断鉄道の構想を初めて提起し、メコン川流域の範囲を超えた、
マレー半島の南端にあるシンガポールから、マレーシア、インドシナ半島の5カ国を経て、中国の昆明に至る鉄道の建設構想を打ち出した。
アジア横断鉄道の起点として、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道をめぐる戦いの中で、中国は明らかに地理的優位性をもっている。
中国の高速鉄道を採用するということは、上記の鉄道が中国大陸部の高速鉄道網にスムースに連結できるということで、相互接続の利便性を極めて大きく高めることになる。
福建省にある華僑大学国際政治学部の黄日涵学部長はさらに踏み込んで、
「東南アジア諸国は中国と国境を接し、中国とごく自然に密接な協力関係にある。
中国の高速鉄道を東南アジアの鉄道と連結させれば、地域を結んで鉄道網を発展させ、『一帯一路』（the belt and road）の呼びかけで言われたインフラの相互連結を達成できるだけでなく、中国とインドシナ半島諸国との貨物貿易協力をより緊密なものにすることができる。
これは互恵・ウィンウィンのよいことだ」
と述べた。
▽知名度を上げるためにコストをかけるべきではない
過去数年間を振り返ると、中国高速鉄道の海外進出が始まって以来、日本はずっと影が形により添うように強力なライバルとして存在していた。
シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピン鉄道は、両国の高速鉄道をめぐる海外での競争の新たな戦いの場に過ぎない。
両国の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両国の実力は拮抗している。
15年10月には、中国が「後から来て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ-バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。
同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設合意に調印した。
16年には、日本がタイのバンコク-チェンマイ間の全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調印。
中国は全長250キロメートルのバンコク-コラート間を最初の区間とする中国-タイ高速鉄道で勝利を収めた。
黄学部長は日中の競争について、
「日中の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。
日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術は成熟し、人に与える一般的な印象は安全ということだ。
中国は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標高の高い寒い地域と熱帯地域での建設・修築・運行の能力を備え、技術体系が整っている。
さらに建造費が安く、独自の優位性を備えている」
と指摘する。
「後世畏るべし」の中国に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。
日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競争に関わろうとするのは、とにかく中国と競争したい、あるいは状況をかき乱したいからではないかと疑問の声を挙げたことがある。
これについて黄学部長は賛同しつつ、
「現在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、
または中国を引っかき回す者だ。
だが中国の高速鉄道建設が引き続き市場行為の側面をより強めることを願う。
現在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、
中国企業の商業的利益を達成させることだ」
との見方を示す。
（提供/人民網日本語版・編集/KS）
』
『
東洋経済オンライン 2017年04月10日 大坂 直樹 :東洋経済 記者
http://toyokeizai.net/articles/-/166620
中国鉄道メーカー､海外不振で成長ストップ
世界最大の中国中車､シンガポールで欠陥も
世界最大の鉄道車両メーカーの中国中車がいま、成長の分岐点に立っている。
3月30日に発表した2016年決算は、
売上高が前期比5.7％減の2241億元（3兆5858億円、1元＝16円で計算）、
税引後利益が同1.3％減の139億元（2225億円）と減収減益だった。
同社は大きく4つの事業で構成されている。
①：鉄道機材事業（機関車、電車、貨車などの製造）、
②：高速輸送車両および都市インフラ事業（都市交通向け車両の製造、インフラ構築）、
③：新ビジネス事業（一般向けの電気・機械事業および新規事業）
④：モダンサービス事業（金融、物流など）
だ。
中でも鉄道機材事業は売上高全体のほぼ半分を占めるが、その主力事業が振るわなかった。
売り上げを事業別に見ると、都市インフラ事業や新ビジネス事業は前期比10％程度増えたが、鉄道機材事業がマイナス18％と大幅に低下した。
地域別に見ると中国国内が前期比約3％減にとどまる一方、
外国向けが約30％減と海外の落ち込みが大きかった。
■売上高はビッグスリーをはるかに上回る
中国中車は世界1位の中国北車と2位の中国南車が2015年に合併して誕生した。
売上高に比べて減益幅が小幅にとどまったのは、統合によるスケールメリットや重複部分のコスト削減、不毛な受注競争がなくなったことによる販売費減少があったためだ。
世界の鉄道車両市場は長らく、
ドイツのシーメンスと
カナダ（鉄道事業の本拠地はドイツ）のボンバルディア、
そしてフランスのアルストム
の3社が「ビッグスリー」とよばれリードしてきた。
売り上げ規模でみれば中国中車がトップながら、中国国内向けが中心だ。
世界的に鉄道を販売しているメーカーといえばこの3社となる。
ちなみにシーメンスの交通事業は2016年度の売上高は78億ユーロ（9311億円、1ユーロ＝119円）。
ボンバルディアの交通事業は同75億ドル（8407億円、1ドル111円）。
アルストムは同68億ユーロ（8188億円、1ユーロ119円）。
日本の鉄道車両メーカーの売上高はそのはるか下だ。
中国中車の巨大な売上高を支えているのは中国大陸の鉄道需要だ。
2016年における同社の地域別売り上げは中国国内が9割にのぼる。
中国は過去10年間で巨額の鉄道投資を行ってきた。
昨年発表した第13次5カ年計画（2016～2020年）でも、国内の高速鉄道の総延長を1万9000キロメートルから3万キロメートルに延ばし、80％以上の大都市をカバーするという計画を打ち出した。
2016年こそ前期比3％の減収となったが、この5年間の鉄道向け投資の総額は3兆5000億元（56兆円）。
その何割かは鉄道車両の建設に充てられる。
計画通り進めば、国内事業はしばらくは高水準を維持できそうだ。
ただいずれ国内事業の成長は鈍化に向かうことが予想され、将来の成長エンジンとして外国展開を急ぐ必要がある。
そもそも南車と北車という2社が統合したのは、単一ブランドにすることで政府と一体となり外国展開を推進するためだった。
統合の結果、2015年の外国向け売上高は前期比66％増の264億元（4225億円）に急拡大した。
売上高全体に占める割合も11％に達している。
だが、2016年の同売上高は189億元（3030億円）に急落。
前年度から3割近く減ってしまった。
減収の理由については「外国案件の納入タイミングがずれたため」と、同社は説明する。
この説明どおりなら、2017年度は外国売り上げが回復することになる。
■外国展開を急拡大しているが･･･
同社は外国向け案件の受注額が81億ドル（8991億円）に達したとアピールしている。
またインド北部のハリヤナ州で現地企業との合弁で鉄道車両整備工場が操業開始。
英国やドイツでは現地機材メーカーを買収するなど、海外展開の加速に躍起だ。
米国では、マサチューセッツ州スプリングフィールドに工場を建設中で、2018年からボストン地下鉄向けに284両を生産予定。
昨年3月にはシカゴ地下鉄向けに846両を受注した。
シカゴに組み立て工場を建設し、2020年から納入する。
先月にはロサンゼルス地下鉄向けに64両を製造することも決まった。
とはいえ、日本の大手車両メーカー・日本車輌製造でさえ、米国における現地生産では苦戦している。
中国メーカーが一朝一夕で事業を拡大できるかは不透明だ。
外国案件では不手際もあった。
昨年7月、シンガポール地下鉄に納入した鉄道車両35両中26両で欠陥が見つかり、修理のためシンガポールから中国中車に送り返されたのだ。
果たして中国中車はもくろみどおり事を進めることができるか。外国売り上げの落ち込みが一過性で来期以降、再び成長基調に戻るのか、あるいは停滞が始まるのか。
今年1年の動向を注視する必要がある。
』
『
サーチナニュース 2017-05-02 14:12
http://news.searchina.net/id/1634922?page=1
中国高速鉄道の輸出は「紆余曲折」、
ベネズエラでは「放棄され放置」＝中国報道
高速鉄道の輸出を積極的に推進している中国だが、これまでの道のりは「紆余曲折」という表現がぴったりだ。
タイとは高速鉄道の導入をめぐってコメと高速鉄道を交換する条件で一度は合意したものの、タイの政変によって合意が流れたことがある。
また、メキシコの高速鉄道計画でも中国の企業連合が落札したが、入札過程に問題があった可能性があるとして中国との契約を破棄し、計画そのものも無期限延期となった。
また、南米のベネズエラでも高速鉄道の建設計画があり、これも中国が受注していたのだが、原油価格の急落を背景としたベネズエラの経済危機によって計画は頓挫してしまった。
中国メディアの今日頭条はこのほど、ベネズエラ国内の現状を紹介する記事を掲載し、
「中国が受注したはずの高速鉄道プロジェクトも放置されている」
と伝えている。
ベネズエラの原油埋蔵量は世界一とされており、原油はベネズエラの輸出の９割を占める重要な資源だ。
だが、原油価格の急落のほか、政策ミスによって経済破綻の危機に瀕している。
記事は、中国人ならばベネズエラのことは誰でも知っていると指摘し、「南米の社会主義国として、かつては著しい成長を見せた国」だとしながらも、近年は経済危機に直面しているベネズエラに対し、「中国が支援を提供している」と論じた。
続けて、ベネズエラ国内のスーパーにはモノが陳列されていないとし、売り物がない状況となっていると指摘。
また、経済危機によって満足な給与が支払われないため、誰も働こうとしないと主張したほか、電力供給もままならないため、ろうそくの明かりで勉強する子どもたちも多いと伝えた。
さらに記事は、ベネズエラ国内の高速鉄道関連の工場と思われる場所の写真を掲載、
「もう計画は進んでおらず、工場も放置され、荒れ果ててしまった」
と伝え、中国が落札した高速鉄道計画が頓挫してしまったことに悔しさをにじませた。
』
『
サーチナニュース 2017-05-10 10:12
http://news.searchina.net/id/1635350?page=1
なぜだ！
中国高速鉄道の海外プロジェクトが順調に進まない理由＝中国報道
中国鉄路総公司は中国国内の鉄道事業を行う立場にある国有企業だが、同社の２０１６年末時点の負債額は４兆７２００億元（約７７兆円）に達した。
１５年末時点での負債は４兆１０００億元（約６７兆円）だったため、負債は１年間で６２００億元（約１０兆円）も増えたことになる。
１４年末時点における負債は３兆６８００億元（約６０兆円）だったため、中国鉄路総公司の負債は年々増加していることがわかる。
この負債の増加は高速鉄道などの膨大な建設コストが背後にあるが、中国メディアの快報は２日付で、
★．中国高速鉄道の国外における建設プロジェクトが順調に進まない理由の１つは「高速鉄道の建設コストの高さ」にあることを指摘
する記事を掲載した。
記事は、
タイ、
メキシコの高速鉄道建設プロジェクト、
インドネシアのバンドンージャカルタ間、
ロシアのモスクワーカザン間の建設プロジェクトや
米国エクスプレスウェストのプロジェクト
など、海外建設プロジェクトは「いつもでこぼこ道である」と表現、つまり順調でないと論じた。
このようにプロジェクトが順調に進展しない要因は、高速鉄道プロジェクトが「政治化」されていること、海外の複雑な地理環境や労働環境の違い、文化の違いのほか、さらに新幹線がいつも邪魔をすることなどの要因が関係しているのは確かだと指摘した。
さらに、中国高速鉄道の建設コストは世界平均の約半分だとする一方で、たとえ中国高速鉄道の建設コストが競合より安くても、一本の「道路」を建設する工事とは比較にならないほど高額であると指摘。
さらに建設には多大な時間が要求されるうえに、高速鉄道を黒字運営するには人口が多く、国土面積が大きく、しかも経済的に発達しているという条件が必要であり、こうした条件を満たしている国は多くはないと説明した。
中国は人口が多く、国土面積が大きく、経済面でそれなりに発達しているという条件を満たしているにもかかわらず、中国鉄路総公司の負債は年々増加している。
これだけ巨額の負債を抱えることができるのは、同社が国有企業であり、中国にとって高速鉄道建設は国策だからという一面もあろう。
中国のように国策として捉えていない国においては、高速鉄道建設が思うように進まないのはある意味で当然だと言える。
』
【2017年 大きな予感：世界はどう変わるか】
_
